A frissen kifejlesztett fékrendszer nem a kerekek sebességét csökkenti.
Ezt a lépést választottam, hogy elkerüljem a betegséget az év végi rohanás sűrűjében. (x)
Az autósiskolai első órák során kiemelt figyelmet kap a fék szerepe, hiszen ez az alkatrész kulcsfontosságú az autónk biztonságos működésében. Ugyanolyan elengedhetetlen, mint a gázpedál, sőt, sok esetben még jelentősebb is lehet, hiszen ha egyszer már útra keltünk, elengedhetetlen, hogy képesek legyünk lassítani vagy megállni. Érdekes módon, néhány modern elektromos autó, például a VW ID.3, a hátsó tengelyre szerelt dobféket hozta vissza a köztudatba, míg a sportautók világában a karbon tárcsák már régóta a csúcsot jelentik.
Az utóbbi években a járműfékek terén nem láthattunk figyelemre méltó új fejlesztéseket, különösen mióta a Mercedes SBC fékrendszere a 2000-es évek elején nem vált be.
Nagy mérföldkő előtt áll a gyártó – hangzott el a közelmúltban. Az Auto Bild szakértői szerint a német márka mérnökei négy-hét éven belül piacra vihetik a sorozatgyártású jövőbeli fékrendszerüket. A Mercedes fejlesztői jelenleg egy innovatív megoldáson dolgoznak, amely nem a hagyományos módon, a kormány mögött, hanem közvetlenül a villanymotoron, a jármű középpontjában található.
Az elektromobilitás térnyerése új kihívások elé állítja az autógyártókat, akik folyamatosan innovatív megoldásokat keresnek és tesztelnek. Az új elektromos járművekben a lassításért egyre inkább a rekuperációs rendszer felel, amely lehetővé teszi a fékezési energia visszanyerését az elektromotor segítségével, így a hagyományos tárcsa- és dobfékek szerepe csökken. A klasszikus fékek csupán akkor lépnek működésbe, amikor a sofőrnek sürgősen le kell lassítania vagy meg kell állnia. Ez a megoldás azonban valószínűleg hamarosan a múlté válik, hiszen több vállalat már dolgozik olyan forradalmi, teljesen elektromos fékrendszereken, amelyek még hatékonyabbá tehetik a járművek működését.
A Mercedes mérnökei vadonatúj technológiát tesztelnek: a mechanikus féket nem magában a felni testében helyezték el, hanem közvetlenül a villanymotor és a sebességváltó zárt egységére illesztették. Ez óriási helyet takarít meg a kerék és a felni belsejében. Emellett az újdonságnak van egy szemrevaló mellékhatása: ha a féket száműzzük a kerékből, és az első vagy a hátsó tengely elektromotorjának zárt területére helyezzük át, az jelentősen, jó néhány kilogrammal csökkenti a kerék tömegét. A "pehelysúly" pozitív hatással van a felni, a felfüggesztés alkatrészei és maga a kerékre, nem mellesleg a kezelhetőségére és az anyagfelhasználásra.
A fő előnye az új rendszernek az, hogy a féktárcsa - feltéve, hogy az elektromos meghajtóegységbe van beépítve - gyakorlatilag karbantartásmentes, és a legjobb esetben szinte kopás-mentes lesz, tehát nem igényel többé szervizelést. A fék jól átgondolt szellőzése itt is garantált lenne. A felszabadult hely a kerékben üresen maradna, így az autógyártó a felnik felületét lezárhatná, ami kedvezően hatna az aerodinamikára.
A veszélyes részecskekibocsátás megszűnne, mivel a marginális fékkopás az elektromos hajtás zárt karosszériájában maradna. Ez a vadonatúj megoldás akár jármű teljes élettartamára elegendő lehetne - és a por csak akkor kerülne ki a rendszerből, ha az autót valóban át kell vizsgálni.
A fékezési zaj drámaian csökkenne, sőt, akár teljesen el is tűnhetne, miközben az autógyártók jelentős költségeket takaríthatnának meg a bonyolult, menet közbeni féktisztító rendszerek elhagyásával. A fékhatás legalább olyan hatékony maradna, mint jelenleg, amennyiben a tengelyeknél megfelelő anyagokat alkalmaznának, és még a legnagyobb terhelés mellett is megőriznék a teljesítményt a fékút hosszának rovására. Most már csak azt kell várni, hogy az új fejlesztés beépüljön a sorozatgyártású járművekbe.
