Egyre több ember ismeri fel, hogy Budapest már nem a kényelmes autózás városa.
A fővárosi közúti forgalomban résztvevő autók száma egyre növekszik, a parkolásra alkalmas közterületi felület azonban nem. Az egyre súlyosabb parkolási helyzetre a főváros és az érintett kerületek is díjemeléssel reagálnak miközben egyre szélesebb körben válik nyilvánvalóvá, hogy a belvárosi autózás és parkolás évei meg vannak számlálva.
A közterületi parkolás egyre inkább megnehezíti a városi életet. Ezt a figyelemfelkeltő kijelentést – amely Vitézy Dávid főpolgármester-jelölt választási programjában is szerepel – egyre több budapesti polgármester osztja meg, függetlenül politikai hovatartozásától, és igyekszik változtatni a kerületében tapasztalható parkolási helyzeten. Jelenleg Budapest 23 kerületéből 13-ban működik fizetős parkolási rendszer, amely a belső kerületekben (1-3, valamint 5-14. kerületek) van érvényben, míg a külső városrészekben a közterületi várakozásért még nem kell díjat fizetni. A fővárosi parkolási rendelet négy különböző díjfizetési zónát határoz meg, ahol a legmagasabb díjak Víziváros, Újlipótváros, Terézváros, Erzsébetváros és Józsefváros területén érvényesek. Itt reggel 8 és este 22 óra között óránként 600 forintot kell fizetni a parkolásért, ráadásul egy autó maximum 3 órát állhat egy helyen. Ez a rendszer azonban nemcsak a parkolást nehezíti meg, hanem a város élhetőségére is komoly hatással van.
Ugyanis Karácsony Gergely javaslata szerint tovább kellene növelni a parkolási díjakat, ráadásul az A és a B zónákban már hétvégén is fizetni kellene. A főpolgármester a zöld rendszámú autók ingyenes parkolási lehetőségében a parkolóhelyek pazarlását látja, meg azt is, hogy a kevésbé tehetősek fizetik a jobb módban élők kedvezményeit, ezért ezt megszüntetné. A tervezet szövegéből azonban az is kitűnik, hogy a kedvezményrendszer beépítésével a közösségi közlekedés felé terelnék az utazókat. Előterjesztéséről szerdán szavaz a közgyűlés.
A fenti paraméterek miatt a kerületi vezetők fókuszában értelemszerűen a helyi gépjármű-tulajdonosok érdekei jelennek meg, akik eddig arra törekedtek, hogy a helyben lakók számára biztosítsák annak lehetőségét, hogy a lakásukhoz közeli közterületen, jelentősebb költségek nélkül leállíthassák a kocsijukat. Terézvárosban (de Józsefvárosban is) például már évekkel ezelőtt kizárólagos lakossági parkolóhelyeket festettek fel, ahol este 6 és reggel 7 óra között csak az adott területre érvényes kártyával rendelkező ott lakók parkolhatnak. Ezzel a lépéssel a kerületbe érkező autósok nagy részét parkolóházakba terelték az esti órákra. Emellett Terézváros nemrég az Andrássy út szervizútjait és a Városligeti fasor VI. kerületi oldalát is fizetőssé tette a nem ott lakók számára. Mivel a VI. egy olyan kerület, ami csaknem minden tömegközlekedési eszközzel elérhető, bebiciklizhető, ezért az autóval szemben ezeket a közlekedési formák használatát ösztönzik például 70 ezer forintos biciklivásárlási támogatással, diákoknak szóló ingyenes éves országbérlettel, újabb MOBI és BUBI-pontok kialakításával.
a parkolóhelyek korlátozott száma és a folyamatosan növekvő autós forgalom miatt sürgős intézkedésekre van szükség. A polgármesterek tisztában vannak azzal, hogy a parkolási helyzet tarthatatlansága nemcsak a helyi lakosokat, hanem az egész város közlekedését is súlyosan érinti. Az elmúlt öt év alatt a fővárosi autók száma 150 ezerrel emelkedett, ami egyértelműen jelzi, hogy a jelenlegi parkolási rendszer nem bírja el ezt a terhelést. A civil szervezetek által javasolt intézkedés, miszerint a nem helyi lakosok parkolási díját drasztikusan megemelnék, valamint a helyi lakosok esetében folyamatos díjemelést vezetnének be, éles vitákat generál. A javaslat szerint a cél nem csupán a bevételek növelése, hanem a budapesti közlekedés fenntarthatósága és a levegőminőség javítása is. A javaslat hívei úgy vélik, hogy e lépések révén csökkenthető lenne a belvárosi autós forgalom, és ösztönözni lehetne a közlekedési alternatívák, mint például a kerékpározás vagy a tömegközlekedés használatát. A kérdés tehát az, hogy vajon a polgármesterek és a döntéshozók képesek-e kompromisszumot találni a budapesti autósok érdekei és a város fenntarthatósága között. Az elkövetkező hónapokban várhatóan további megbeszélések és viták zajlanak majd arról, hogyan lehetne hatékonyan kezelni a parkolási problémákat anélkül, hogy a helyi lakosok terhei indokolatlanul megnövekednének.
A kerület irányítói még nem léptek erre az útra, de Józsefváros már az év elején, mint az első bátor lépést megtéve, tízszeresére emelte a lakossági várakozási engedélyek éves díját. Ezzel pedig elindított egy lavinaszerű folyamatot.
2025. január 1-jétől több kerület is követi Erzsébetváros példáját a parkolási díjak terén. Az eddigi 2200 forintos éves díjat az első autó esetében 36 ezer forintra, míg a második kocsira 72 ezer forintra emelik. Mivel a fizetős parkolóhelyek már most is rendkívül zsúfoltak, a XII. kerület lakói is hasonló mértékű emelésre készülhetnek.
Ferencvárosban az első autóra 20 ezer forintot kell majd a parkolási kedvezményekért fizetni, a második autóra pedig már nem is jár semmi. A fenti kerületek parkolási problémái egy tőről fakadnak, közös bennük, hogy az önkormányzatok már jó ideje több parkolási kedvezményre jogosító kártyát állítanak ki, mint ahány parkolóhely van az adott kerületben.
Ha mindez még nem lenne elég, Budapestet évről évre egyre fokozódó agglomerációs forgalmi nyomás sújtja. Miközben a főváros állandó lakossága, nagyrészt a megfizethetetlen ingatlanárak következtében, folyamatosan csökken, a város határaitól távolabb egyre nő. A legjobban élhető, budai zöldövezettel övezett kistelepülések (mint például Páty, Budakeszi, Solymár és Nagykovácsi) felől érkező autósok sok esetben az első adandó lehetőségnél leparkolják járműveiket, ahol még nem kötelező a fizetőparkolás, majd onnan a jó minőségű közösségi közlekedés járművein folytatják útjukat. Ennek következményeként gyakran előfordul, hogy a helyi lakosok saját otthonuk közelében nem találnak parkolóhelyet. E problémára reagálva a II. és XII. kerület vezetése egy újító lépéssel élt: már a nem fizető övezetekben is kizárólagos lakossági parkolóhelyeket jelöltek ki.
Alapvető szemléletváltásra van szükség, hogy tudatosítsuk: Budapest közútjai már a jelenlegi forgalmat sem képesek megfelelően kezelni. Ez különösen figyelembe veendő, hiszen a fővárosunk a nagy európai városok között a középmezőny alsó harmadában helyezkedik el. Az uniós átlagot nézve 1000 lakosra 560 autó jut, míg nálunk ez a szám csupán 400. E tények ismeretében elengedhetetlen, hogy új megközelítéseket keressünk a városi közlekedés fenntarthatósága érdekében.
A Budapesti Mobilitási Terv világosan körvonalazza a tartós dugók és parkolási nehézségek megoldásának irányait. A főváros közlekedési helyzete 2021-ben a választott közlekedési módok szerint a következőképpen alakult:
A dokumentumban megfogalmazott cél valóban figyelemre méltó, hiszen 2030-ra a tervek szerint az utazások felének közösségi közlekedéssel kellene történnie. Ezen felül, a jövőbeni elképzelések szerint a gépjárművek használatának arányát 20 százalékra kellene csökkenteni, miközben a gyalogos közlekedés arányának is hasonló mértékben kellene növekednie. A koncepció középpontjában a kerékpározás áll, aminek részesedését a jelenlegi 2-3 százalékról 10 százalékra kellene emelni, ezáltal elősegítve a fenntartható közlekedési formák terjedését.
