Ha vonzódsz a manuális váltó izgalmához, de néha lustának érzed magad, hogy a pedálokkal és a váltókarral bíbelődj, akkor talán érdemes elgondolkodnod a kényelmesebb megoldásokon. A vezetés öröme és a szabad választás kombinálása lehet a kulcs a tökéletes
Mintha a Honda egy kicsit szeretne mindenkinek megfelelni az új E-Clutch rendszerrel. Ez egy olyan kuplung, ami képes önállóan működni, de ha a kezünkbe vennénk az irányítást, akkor úgy eltűnik, mintha nem is létezett volna. Elméletben kiváló, gyakorlatban pedig...
A Honda már jó ideje élen jár az automata váltók fejlesztésében, hiszen a 2009 és 2017 között gyártott VFR1200F modellben debütált a dupla kuplungos automata váltó (DCT). Ezt követően a 2012-ben bemutatott NC700-as széria tovább finomította a technológiát. A legújabb fejlesztés, az E-Clutch rendszer, ugyanakkor nem klasszikus értelemben vett automata váltó, hanem egy automatikus kuplungszerkezet. Ez annyit jelent, hogy a váltást továbbra is el kell végezni, viszont a folyamat sokkal egyszerűbbé és gyorsabbá vált, így a motorozás élménye még élvezetesebbé teszi a vezetést.
A mérnökök a fejlesztési folyamat során a klasszikus manuális váltók, a dupla kuplungos automata váltók és a gyorsváltók jellemzőit ötvözték, így jött létre az E-Clutch. A rendszer mechanikai felépítése viszonylag egyszerű: két 32 mm-es átmérőjű villanymotor, amelyek egy sor áttételen keresztül működnek, képesek kiemelni a kuplungot. Az egész rendszer mindössze két kiló plusz súlyt képvisel, és egy kis kiemelkedést eredményez a blokk kuplungoldalán. Mivel én 178 centiméter magas vagyok, nekem ez nem okozott kellemetlenséget, de a magasabb kollégám jelezte, hogy neki zavaróan koccolja a térdét.
A mechanikai aspektusok mellett egy alapvető aktuátor funkcióját vizsgáljuk, azonban a valódi forradalom az elektronikai rendszerekben rejlik. A motor vezérlőegysége folyamatosan figyel egy sor paramétert: a két kerék és a főtengely fordulatszámát, az általános sebességet, a váltó és a kuplung helyzetét, valamint a váltókar terheltségét. Ezek az adatok segítenek meghatározni, hogy mikor és hogyan kell végrehajtani a váltásokat, így a rendszer képes alkalmazkodni ehhez, emelve, csúsztatva és zárva a kuplungszerkezetet. Ahhoz, hogy a váltások még simábbak legyenek, a rendszer nem csupán a kuplung kiemelésére támaszkodik, hanem a gyújtást és a befecskendezést is optimalizálja. Váltás során ezek a funkciók pillanatnyilag deaktiválódnak, így csökkentve a motor rángatását, ha a váltások normál üzemmódban történnek. Érdemes megemlíteni, hogy a rendszer nemcsak menet közben működik hatékonyan, hanem a jármű elindításához és megállításához sem szükséges a kuplung használata. Ideális körülmények között az indítás és leállítás között egyáltalán nem szükséges a váltókarhoz nyúlni, ami jelentősen megkönnyíti a vezetést.
A rendszer nem csupán a motorozás kényelmét növeli, hanem a kezdők számára is jelentős segítséget nyújt. Bonyolult forgalmi helyzetekben, ha a kuplungkarral való bíbelődés eltűnik, az új motorosok gyorsabban megerősödnek önbizalmukban, és magabiztosabban sajátíthatják el a kuplung helyes használatát. Bár lehet, hogy egyesek kritizálják, hogy aki ilyen technológiával tanul, az sosem fog igazán jól vezetni, a Honda éppen ezeknek az újoncoknak is kínál támogatást. Az E-Clutch rendszert úgy alkották meg, hogy normál kuplunghasználat esetén azonnal deaktiválódik, ezzel átadva az irányítást a motorosnak. Ezután alacsony sebességnél öt, míg magasabb sebességnél csupán két másodperc elteltével tér vissza a funkció, újra aktívvá válva. Ha valaki hosszabb időre el szeretné hagyni a használatát, a fedélzeti számítógépen keresztül teljesen kikapcsolhatja.
A rendszer különlegessége éppen abban rejlik, hogy nem szükséges teljesen új váltót kifejleszteni. Ennek köszönhetően a Honda a jövőben tervezi, hogy az E-Clutch technológiát nemcsak a CB650R és CBR650R modellekhez teszi elérhetővé, hanem más motorokhoz is. Persze, a siker nagyban függ attól, hogyan reagál majd erre a piac.
Örömmel tölt el, hogy a Honda a CB650R-t választotta elsőként a rendszer tesztelésére, és hogy én is részt vehettem ebben az izgalmas kalandban. Már az első méterek során világossá vált számomra, hogy ha csak félig olyan magabiztos lennék, mint ez a motor, valószínűleg milliárdosként élném az életem. A stabilitása lélegzetelállító, és egyfajta megnyugtató biztonságérzetet ad, még akkor is, amikor az E-Clutch használatával kezdetben akadtak nehézségeim.
Az emberi test tele van berögzült reflexekkel és automatizált mozdulatokkal, amelyek kiirtása szinte lehetetlen. Emlékszem, amikor először próbálkoztam kontaktlencsével: mélyen belém ivódott az a gondolat, hogy a szememhez nyúlni tilos. Míg ezt a gátat nem tudtam legyőzni, minden alkalommal 10-20 perces szenvedés és vérvörös szemek árán sikerült csak a lencséket a helyükre juttatnom. A kuplungolás is hasonló kihívás elé állított. Amikor elindultam, a bal kezemet képtelen voltam figyelmen kívül hagyni. Gyakran emiatt összeakadtam a rendszerrel, és ilyenkor a motor sértődötten leállt, mintha cserbenhagyott volna, pedig én mindent megtettem, hogy zökkenőmentesen haladjak. Egy napra volt szükségem ahhoz, hogy összeszokjunk, és végre bátorságot merítsek ahhoz, hogy álló helyben, járó motorral egyesbe váltjak.
Különös érzés, amikor a motor zúgása és a finom rántás ellenére nem akar beindulni. Azt hittem, hogy a robogós tapasztalatom segíteni fog, de ez a világ teljesen más. Elindulok, húzom a gázt, és lassan megmozdul a motor, de ami ezután következik, az már egy egészen más történet. Az elején kifejezetten nehéz, mert az E-Clutch határozott váltásokat követel tőlem. Volt, hogy a kettes helyett üresbe váltottam, de végül ezt is meg lehet szokni. Felfelé már nem volt gondom, és hamarosan rutinná vált az addig szokatlan mozdulatsor. Az E-Clutch pedig zökkenőmentesen működött, apróbb rántásokkal jelezve, főleg városi közlekedés közben, de a lineáris gyorsítás során mindig tökéletesen teljesített, gyorsabban reagálva, mint ahogy én tudtam.
A kollégám két motort kért kölcsön a teszthétre. Nálam volt a CB650R E-Clutch rendszerrel, míg ő a sportosabb CBR650R-t választotta, amely nem rendelkezik ezzel a technológiával. Így lehetőségünk nyílt összehasonlítani, hogyan működik a váltás, ha azt ember végzi, és hogyan teljesít a számítógép. Héregről indultunk, de hogy elkerüljük az önjelölt, kissé elmebeteg Rossikat, inkább az agostyáni szerpentint választottuk a tesztelés helyszínéül.
Sturcz Berci véleménye:
Én ekkor már pár napja hajtottam a CB650 R E-Clutchot és hozzá szoktam, visszafelé kaptam meg a CBR-t és rendesen furcsa volt. Egy dolog az üléspozíció, de a kezem nagyon hamar leszokott a kuplungolásról, az agyam nem értette, hogy miért lassult le így a váltási folyamat és mi ez az extra lépés? Eleinte kevésbé magabiztosan ültem a motoron, kellett egy kis idő, hogy visszaszokjak és utolérjem a kollégát, aki viszont pont, hogy az E-Clutchal szenvedett. Próbáltam minél gyorsabb váltásokat előadni - kuplunggal - de azt a tempót fizikailag képtelen voltam reprodukálni, amit az E-Clutch. A kísérletezés egy pont után a precizitás rovására ment, mert hiába lett maga a folyamat gyors, a motorral nem tudtam jobb tempót menni.
Tudom, hogy sokan tartanak tőlem, mint egy puha fotelmotorostól, de számomra az E-Clutch egy igazi találmány. Valóban lenyűgöző, és biztos vagyok benne, hogy a Hondánál éjt nappallá téve dolgoznak rajta, hogy még simábban működjön. Az ideális szcenárió, amire gondolok, az, hogy egy tudatos vásárló megrendeli a motort ezzel a rendszerrel, és a városi ingázás, illetve a mindennapi közlekedés mellett élvezi azt a kényelmet, amit nyújt. Aztán, amikor eljön a hétvége, felkerekedik a szerpentinen, ahol a kézi kuplungolás izgalma mellett élvezheti a motorozás valódi élményét – hiszen sokak számára a kézi vezérlés elengedhetetlen része a kalandnak.
Perlaki Peti nézetei:
Az a helyzet, hogy megértem, ha valaki nem rajong a kuplungolásért. A váltás egy egészen más élmény – az egyfajta örömforrás, és a vezetési technika szempontjából is fontos, hiszen lehetővé teszi, hogy például kanyar előtt visszagangoljunk. De a kuplungolás? Nos, ott vannak érvek a vezetéstechnikai szempontok mellett, hiszen lassú manőverezésnél és más helyzetekben is hasznos lehet, de az élvezeti értéke, nos, gyakorlatilag nulla. Még a magas fordulaton végrehajtott váltás izgalmával sem lehet összehasonlítani; igazából inkább frusztráló, mintsem élvezetes. Ráadásul még az izmainkat sem edzi meg igazán – a brachialis izomzatunknak ez nem a legjobb edzőpartner. Tehát, elvileg rajonganom kellene az E-Clutch technológia iránt, hiszen az megszabadít a kuplungolás fáradalmaitól, miközben megmarad a lehetőségem arra, hogy a saját belátásom szerint használjam a váltókart. De valahogy ez az élmény mégsem tudott megfogni.
Teljesen igazad van, hogy az a tény, hogy induláskor és megálláskor nem szükséges a kuplungra támaszkodnod, valóban megkönnyíti a dolgot. Egészen addig, amíg nem jön el az a pillanat, amikor egy kis ügyességgel meg kell nyomnod, hogy újra te irányítsd a pályát – főleg a nagyvárosi forgalomban, ahol minden másodperc számít. De, ahogy mondod, ezt a funkciót nagyszerűen helyettesíti egy jó gyorsváltó, ami már bizonyított technológia, és nem igényel egy külön vaskrumpli felhelyezését a hengerfejre. Most pedig hadd mondjam el a saját tapasztalatomat: mint ahogyan Berci is említette, én is az a magasabb kolléga vagyok, akinek nem éppen a legkedvezőbb ergonómiai kialakítású lábtartóval van dolga. Hidd el, amikor kanyarból kifelé jövök, és a térdem nekicsapódik a kitüremkedésnek, az nem éppen a legjobb érzés, sem első alkalommal, sem pedig később. Szóval a technológiai fejlődésnek örüljünk, viszont ha én vásárlásra adom a fejem, egy dolgot biztosan meg fogok kérdezni: gyorsváltós verzió van?
A CB650R jelenleg 3,49 millió forintról indul a Honda konfigurátora szerint, míg az E-Clutch rendszerrel szerelt kivitelért már 3,67-et kérnek, tehát nincs kétszázezer a különbség. Nagyon hasonló a helyzet a CBR650R-nél, ami 3,77 millióról indul és 3,95-re tolja fel az árát az automata kuplungos rendszer.
Nem gondolom, hogy az E-Clutchtól ne lenne teljes értékű egy olyan kellemes naked vagy sportmotor, mint a CB és a CBR. Tudom, hogy olyan közösségekben kicsapja majd a biztosítékot, ahol a robogózást is élből köpik, de ez a rendszer a racionális embereknek szól. Szerintem felvázoltam azt az élethelyzetet, ahol az E-Clutch miatt egy motorból lényegében kettő lesz. Én hálás vagyok, ha a városban cammogva nem kell percenként nyolcszor meghúzni a kuplungkart és nem haragszom a rendszerre hétvégén sem, mert kikapcsolható. Bár valószínűleg ki se kapcsolnám, nem hiányozna a kézi kuplungolás, pedig váltogatni én is szeretek.
