Megadja Trump a végső csapást az európai autóiparnak? - G7 - Gazdasági történetek közérthetően

A szerző a HOLD részvényekre vonatkozó elemzéseinek szakértője. Az Ekonomi rovatban a G7 véleményét osztja meg.

Az európai autógyártás gazdag hagyományokkal bír, és a belső égésű motorokkal működő járművek terén még mindig különleges helyet foglal el a világban. Azonban úgy tűnik, hogy egy új korszak küszöbén állunk, ahol a globális trendek és az EU-s célkitűzések hatására az autóipar jövője bizonytalanná válhat. A fenntartható átmenet, a digitalizáció, valamint a globális verseny új alapokra helyezi a piaci környezetet. Az iparágnak sürgősen alkalmazkodnia kell, és új utakat kell keresnie, ha el szeretné kerülni a hanyatlást.

2035-től minden újonnan forgalomba állított autónak zéró kibocsátásúnak kell lennie az EU-ban (hacsak a 2026-ban esedékes felülvizsgálatkor ki nem tolják a dátumot). Nem is állunk olyan rosszul, gondolhatnánk első ránézésre, hiszen az újonnan forgalomba helyezett benzines és dízelautók aránya 75,4 százalékról 48,9 százalékra mérséklődött 2020 és 2023 között, míg a teljesen elektromos, hibrid és alternatív meghajtású autóké ezáltal 50 százalék fölé nőtt.

Valóban, a 2035-ös célkitűzés elérésének érdekében az Unió egyre szigorúbb szén-dioxid-kvóták bevezetésére lépett. Azok a gyártók, akik flottájukra vetítve 2024-ben túllépik a 84,9 gramm/kilométeres károsanyag-kibocsátási átlagot, súlyos pénzbírsággal néznek szembe. A piac dinamikusan reagál, a gyártók figyelembe veszik a kvóta által jelentett pluszköltségeket: dönthetnek úgy, hogy ezt a költséget kifizetik, vagy alternatív megoldásként más gyártóktól vásárolják meg a szükséges kvótákat.

Végeredményben a megnövekedett költségeket mindenképp megpróbálják áthárítani a fogyasztóra magasabb eladási árakon keresztül.

Amennyiben ez drasztikusan visszavetné a keresletet - tehát nem vennének az emberek autót, mert drága - akkor az autógyártók vagy áron alul adják, vagy betáraznak, nem adják el készleteiket. Mindkét verzió katasztrofális pénzügyi kilátásokkal kecsegtet. Ez az a béklyó, amibe az EU a saját autóiparát kötötte, miközben évtizedes mélypont közelében vannak az új autók eladásai.

A helyzet nem jó. Ugyanis az emberek tömegeinek (még) nem kell az elektromos autó. A szabályozói nyomás nehéz helyzetbe hozza a gyártókat, hiszen olyan technológiai átállást kényszerít rájuk, amely mögött nincs kifejlődött piac.

Bár a hibridek piaca folyamatosan bővül, az elektromos járművek iránti kereslet növekedése egyértelműen lassul. Az S&P frissítette a 2025-re vonatkozó előrejelzéseit, és az elektromosautó-piaci részesedést 27 százalékról 21 százalékra csökkentette. Hosszú távon nem lehet arra kényszeríteni a gyártókat, hogy olyan autókat értékesítsenek, amelyek iránt a vásárlók nem mutatnak érdeklődést. Jelenleg a vásárlók többsége SUV-okat preferál, ami világosan tükröződik az eladási adatokban.

Ha nem történik lényeges változás a gazdaságpolitikai irányvonalban, az európai autóipar jövője komoly veszélybe kerül.

A Renault-tól eltekintve az öt legnagyobb európai autógyártó jelentősen csökkentette az év végi teljesítményére vonatkozó előrejelzéseit.

A világ második legnagyobb gazdaságának felemelkedése a világ vezető autóipari exportőrei közé mára megkérdőjelezhetetlen. Koppintás vagy eredeti innováció, a szakma egybehangzó véleménye, hogy bár a minőség évtizedek viszonylatában látszik, a kínai elektromos autók egyértelműen felveszik a versenyt a nyugati gyártmányokkal.

A kínai márkák elkezdték kiszorítani az európai gyártókat a hazai piacról, és a masszív túltermelés következtében betörtek az európai piacra is.

Az európai gyártók helyzete egyre nehezebb helyzetbe kerül, ahogy a tavalyi évben tapasztalt kínai eladások csökkenése idén augusztustól fokozódik az európai piacokon is. A kínai márkák térnyerése folyamatosan erősödik, ami tovább súlyosbítja a helyzetet.

Ezen felül a kínai vállalatok a saját ellátási láncukat teljes egészében biztosítják, ahol a Tier 1-3 szintű beszállítók kizárólag kínai (rész)tulajdonú cégekkel működnek együtt. A Tier 1 szintű beszállítók közvetlenül a gyártóknak szállítanak, míg a Tier 2-esek a Tier 1-nek, a Tier 3-asok pedig a Tier 2-nek adják át az anyagokat és szolgáltatásokat.

Az Európai Unió lépéseket tett a 10 százalékos standard autóimportvámon felüli vámok bevezetésével, hogy megvédje magát a Kína által támogatott, tisztességtelenül szubvencionált autógyártókkal szemben. A BYD esetében 17 százalékos többletvámot, a Geely számára 18,8 százalékot, míg a SAIC számára 35,3 százalékot állapítottak meg. Érdekesség, hogy a Tesla kínai gyártású autói is 7,8 százalékos vámot fognak viselni. Ezen vámok öt évig fognak érvényben maradni. Ugyanakkor fontos hangsúlyozni, hogy ezek a vámok csupán átmeneti védelmet nyújtanak az európai autóiparnak, amely hagyományosan belső égésű motorokra épül, miközben a kínai elektromos autók piaci részesedése az Unióban gyors ütemben növekszik.

Európa legnagyobb szövetségesének újonnan megválasztott elnöke, Donald Trump már 2017-ben belengetett egy 35 százalékos vámot minden Amerikába exportált gépjárműre. Akkori számítások szerint ez az európai autók iránti kereslet akár 516 ezer gépjárművel való csökkenését okozta volna, évi 17 milliárd euróval visszavetve az európai exportbevételeket. Egy évvel később a "megenyhült" elnök már csak 25 százalékos vámot hirdetett az EU-ból érkező autókra az akkori 2,5 százalék helyett.

Az Európai Unió továbbra is jelentős külkereskedelmi többletet mutat fel az Egyesült Államokkal folytatott autóipari kereskedelme során.

Nemrég érkezett az újabb terv: 25 százalékos vám Kanadára és Mexikóra. Miként érinti ez Európát? Úgy, hogy az európai autógyártók - bízva transzatlanti szövetségesükkel való jó kapcsolatukban - úgynevezett nearshoring keretében az amerikai kitettségük jelentős részét Mexikóba telepítették az elmúlt években.

A kedvező munkaerő-költségek és a földrajzi közelség miatt a Volkswagen és a Stellantis jelentős mértékben támaszkodik Mexikóra. Az Egyesült Államokba irányuló gépjárműexport terén Mexikó és az Európai Unió exportvolumene egyenlő, de az alkatrészek esetében Mexikó messze túlsúlyban van, hiszen az EU négyszeresét szállítja. A Volkswagen USA számára Mexikóból tízszer annyi jármű érkezik, mint Európából, így ha Mexikóval szembeni autóipari vámokat vezetnének be, az európai gyártók számára komoly hátrányt jelentene.

Elemzői prognózisok alapján a Stellantis számára a Mexikóból behozott termékekre kivetett vámok minden egyes százalékpontja 160 millió eurós csökkenést eredményez az adózás előtti eredményben, ami körülbelül 1,4 százalékos visszaesést jelent az elemzői előrejelzésekhez képest. A mexikói vámok bevezetése drámai hatással lenne a Volkswagen amerikai piaci teljesítményére, mivel az eladásaik 65 százaléka versenyképtelenné válna.

A teljes ellátási lánc átszervezése rengeteg idő az autógyártók és beszállítók számára egyaránt. Az európai autóipar már így is küzd a kereslet visszaesésével, a növekvő költségekkel, az elektrifikáció lassulásával és a kínai riválisok által támasztott növekvő versennyel.

A legnagyobb exportpiacuk összeomlása egészen biztosan megadná a kegyelemdöfést.

Már csak azért is, mert az Egyesült Államok a Európai Unió ágazati exportpiacainak majdnem egynegyedét képviseli.

Az észak-amerikai autóipari ellátási lánc rendkívül szoros összefonódásban működik. Az alkatrészek átlagosan hétszer hagyják el a határt, mielőtt végül egy járműbe kerülnek. Ha Trump tényleg vámot vezet be minden egyes autóalkatrész határátlépésére, az óriási költségnövekedést és hatékonyságcsökkenést okoz a térségben. Ez nemcsak az európai autóipar végét jelentheti, hanem a detroiti három óriás (Chrysler/Stellantis, Ford, GM) sorsának megpecsételésével is felér. Akinek ilyen "barátai" vannak, annak biztosan nem kellenek ellenségek.